波羅的海乾貨指數（Baltic Dry Index，BDI ）是研究航運股未來業績和投資價值的重要指數，也是國際貿易和國際經濟的領先指標之一，它集中反映了全球對礦產，糧食，煤炭，水泥等初級商品的需求。波羅的海幹散貨指數由位於倫敦的波羅的海交易所（The Baltic Exchange）每天發布，它不僅是乾散貨航運股價格走勢的重要依據，同時也是有色金屬，煤炭等初級商品製造商股價走勢的可參考指標之一。
波羅的海交易所是會員制的專業航運交易所，BDI 的前身 BFI 於1985年開始發布， 1999年的BDI 指數取代了 BFI，成為國際公認的幹散貨運輸市場最權威的晴雨表。波羅的海幹散貨指數（BDI）是 BCI，BPI，BHMI 三個指數的加權綜合指數，這三個指數分別反映了不同級別幹散貨輪的運價。
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作用
BDI 的參考價值主要體現在以下幾個方面：
- BDI指數是全球經濟的縮影。全球經濟過熱期間，初級商品市場的需求增加，BDI指數也相應上漲。
- BDI指數相對客觀。BDI指數不存在短線資金炒作的問題，如果短線資金進入大宗商品市場炒作，但同期的BDI指數不漲的話，則大宗商品市場高企的價格就值得警惕。
- BDI指數與初級商品市場的價格正相關。也就是說，如果煤炭，有色金屬，鐵礦石等價格上漲，BDI指數一般也是要漲的。
- BDI指數與美元指數正相關。美元走強一般反映了美國經濟向好，由於美國經濟在全球經濟總量中佔比較大，BDI指數與其正相關。
- BDI指數與美國股市走勢正相關。理由與美元指數相同。
什麼是乾散貨運輸（Dry Bulk Shipping）
遠洋運輸一般分為
- 集裝箱運輸，主要用於下游製成品的運輸，如汽車，電子產品，紡織品等，單位是 TEU（標準箱）;
- 乾散貨運輸，主要適用於鐵礦石，煤炭，糧食，水泥等上游初級產品的運輸，單位為噸;
- 油輪運輸，主要適用於原油，液化天然氣等。
與輕工業領域不同，中國幹散貨遠洋運輸在較早階段就在國際上佔有一席之地，近年來更是成為了國際乾散貨航運領域的霸主，中國遠洋是全球乾散貨運輸的龍頭企業。
也不可過度迷信的 BDI ，如果說十年前沒有人炒作的BDI還算說的過去，現在短線炒作的BDI的大有人在。
BDI僅僅是即期船舶市場的反應，而大量的乾散貨船是通過包運合同等長期方式出租的。控制的 BDI 的走勢，通過遠期合約套利已經有人成功的運作過。 2003年後很多投行也跑去炒作的 BDI ，因此，之後的BDI才出現了巨幅波動。所以萬萬不可單純的以的BDI去判斷航運市場。有泡沫的！
而且說的BDI與美國相關，不如說的BDI與中國相關。過去乾散貨最大的進口國應該是日本，而日本大量的乾散貨進口商與日本的大型航運企業都有緊密的合作關係，因此日本經濟騰飛沒有造成的 BDI 大幅波動。相反近年來中國，印度對大宗乾散貨需求暴漲，而廠商與航運公司間幾乎沒有合作，大多在即期市場獲得動力，為的 BDI 暴漲和波動創造了條件。
已與工業生產脫節
聯合國貿易和發展會議 (UNCTAD) 日前所發表的研究報告指出，自 2002 年開始，波羅的海乾散貨綜合運價指數 (BDI) 就開始與工業生產狀況脫節，受運力因素和遠期運費協議 (FFA) 交易影響，難以完美反映工業原材料需求和海運市況。
BDI 是媒體與投資人觀察工業市場的重要指標之一。UNCTAD 報告指出，BDI 係計算乾散貨船日租金的指數，所反映的不只是原材料需求的轉變，市場運力變化也對指數波動造成影響，因而不再是原材料需求的單一指標，亦難真實反映工業生產狀況。
UNCTAD 表示，在海運市場市況良好時，航商會釋出大量新船訂單，但船隻在 2-3 年後才會投入市場；因此在運力因素影響下，即使經濟環境處於好轉、需求有所增加，但 BDI 仍不會出現明顯升幅。
UNCTAD 並指出，除運力因素外，BDI 在過去 6 年受 FFA 影響也日漸加深，特別是有投機買家參與買賣，令指數與實體市場偏離。報告中顯示，2005 年現貨交易量是 FFA 的 2 倍，但到了 2008 年，FFA 交易量反比現貨多了 10%。
報告認為，BDI 在 1985-2002 年間是觀察乾散貨市場的最佳指標，但隨著太多波動因素出現，使 BDI 指數的參考價值下降。但報告並未明言，近日 FFA 交易量出現下跌，BDI 能否重新成為海運市場指標。此外報告亦認為，科技和船隻的價格上升，也可能導致需求小幅變化，並引發船隻日租金的較大波動。
文來自網路
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